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LFPX, son histoire PDF Imprimer Envoyer

L'histoire de Chavenay

L'origine du terrain de Chavenay Dès 1930, une enquête publique est lancée pour étudier l’opportunité de la création d’un aérodrome sur le terrain de Chavenay.
En 1935, autorisation est donnée aux experts d’entrer dans les propriétés.
En 1936, un arrêté du ministère de la guerre porte création de l’aérodrome, suivi des arrêtés préfectoraux réglementant l’activité du terrain.
Dès 1937, le premier bâtiment est construit. Il s’agit du hangar à toit arrondi qui abrite aujourd’hui le GEPAS.
Les premiers avions arrivent rapidement. Il s’agit d’abord d’avions de reconnaissance. Le terrain devient un but de promenade le dimanche.
En 1939 un second bâtiment identique au premier, s’élève en face de lui. Ce bâtiment sera démantelé par les riverains pour se procurer des matériaux durant l’occupation.
Puis c’est la guerre.
L’entraînement au combat s’intensifie, avec jets de sacs de plâtre sur Chavenay et sur le camp de Frileuse. On voit des Lucioles, des Potez, des bimoteurs Leo 20.
Les fermes avoisinantes sont réquisitionnées pour loger les aviateurs et leurs ordonnances. Il y a eu beaucoup de pilotes de Chavenay abattus pendant la guerre.

De la guerre aux années 60, l’âge d’or du terrain… A peine ouvert, le terrain de Chavenay doit fermer.
Créé en 1937 pour les besoins de l’aviation militaire, le terrain n’est guère utile aux allemands qui occupent la région. Ceux-ci préfèrent utiliser les terrains de Beyne et Persan Beaumont.
Ils louent le terrain à Mr Soyer, fermier de Brétechelle, qui y fait paître ses 500 brebis et évite ainsi une trop grande détérioration du lieu. Les moutons resteront chargés de l’entretien du terrain jusque dans les années 65-70.
La région est encore très agricole, avec une forte activité ovine.
Le nom de « Claye » vient du reste des barrières utilisées pour enclore les moutons.
Le village des Clayes est passé de 311 à 2000 habitants entre 1911 et 1935.
Chavenay n’est encore qu’un ensemble fermes qui exploitent les terres alentours.

Un champ de planeurs.
Dès l’Armistice, l’aérodrome ouvre de nouveau ses portes, sous l’égide du ministère de l’air.
Caudron installe l’usine de montage de son Goéland dans les hangars de Chavenay.
En décembre 1945, le terrain est placé sous la responsabilité du ministère des transports.
Il faut attendre 1947 pour qu’il soit ouvert à la circulation aérienne publique.
A cette époque, le terrain n’a pas encore de pistes. C’est un immense champ sur lequel les planeurs et avions se posent en fonction de la direction du vent, ce que l’on appelle à l’époque un « champ d’aviation ».
Les anciens parlent encore aujourd’hui de camp d’aviation.
Le terrain est un lieu de rencontres pour les riverains des villages alentour, qui viennent prendre un repas sur l’herbe en regardant évoluer les avions. Les pilotes n’hésitent pas à offrir des baptêmes de l’air aux jeunes des environs.
Madame Buchére se souvient de son premier vol en Storch, un « avion formidable » !
Les planeurs étaient remorqués par des Stampes et des Caudron Lucioles, puis par des Storchs et des Morane Saulnier 317. On les tirait avec des voitures « comme dans la grande vadrouille ». Les lâchers se faisaient sur des planeurs Emouchet.

Le père de Madame Buchère travaillait comme menuisier chez Caudron pour entretenir et réparer les planeurs. Il se chargeait également d’aller chercher les planeurs qui « étaient allés aux vaches ». Ces atterrissages en campagne, ainsi que les lâchers, étaient l’occasion de nombreux arrosages.
Monsieur Buchère emmenait fréquemment des jeunes parisiens faire leur baptême de l’air sur le terrain.

En 1949, le gouvernement crée, par ordonnance, Aéroport de Paris (ADP), organisme auquel il donne la responsabilité d’exploiter les aérodromes de la région Parisienne avec effet rétroactif au 20 novembre 1948.
Chavenay est alors devenu le plus grand centre vélivole de France. La DTAN (Direction Technique des Constructions Aéronautiques et Navales) y a basé une activité d’essais en vol su des planeurs installés dans le hangar aujourd’hui occupé par le CAMI.

Un poisson d’Avril qui ne fait rire personne
Pour ranger les très nombreux planeurs présents sur le terrain, décision est prise de construire un grand bâtiment au centre du terrain. Le 1er Avril 1952, les ouvriers qui ont quasiment terminé ce hangar, partent déjeuner au village. Un orage violent éclate, si dévastateur, que le bâtiment commence à s’écrouler et voit son toit s’envoler. Les personnes présentes sur le terrain courent au restaurant prévenir les ouvriers, mais ceux-ci croient à un poisson d’Avril !
Quelle n’est pas leur surprise en découvrant la réalité : tout leur travail a été réduit en miettes. Le hangar est alors reconstruit. Il sera de nouveau démoli l’année de mise en service de l’aéroport de Roissy.
L’activité vélivole se déplace peu à peu de Chavenay vers Beynes, où elle devient plus importante vers 1960, tandis que se développe une activité avion sur le terrain.
Les planeurs quitteront définitivement le terrain en 1973-1974.

De la fin des années 60 aux années 80.
Reflet de l’histoire de l’aviation générale, la période est faste en heures de vol mais de plus en plus restrictive.
Difficile d’évoquer cette période de la fin des années 60 au milieu des années 80 sans parler de l’opposition croissante entre les riverains et les usagers de l’aérodrome et sans penser à toutes les restrictions qui ont commencé à frapper l’aviation générale, surtout en région Parisienne.
C’est aussi l’occasion de mieux comprendre la situation actuelle de notre terrain.

Chavenay aurait pu devenir Toussus
Aux environs de 1969, ADP étudie un projet dénommé « Grand Chavenay », qui vise à créer sur le terrain un aérodrome de l’importance de Toussus le Noble, dédié aux voyages et activités d’affaires, avec service météo, approche IFR, et pistes en dur…
Les riverains réagissent avec énergie multipliant les manifestations. Cette époque porte en elle l’embryon des associations actuelles de riverains. Le ministre des transports de l’époque met un terme définitif au projet alors qu’il est déjà bien avancé.

L’arrivée des promoteurs
En 1972, les promoteurs immobiliers s’intéressent à la situation de Chavenay. A cette époque, la vogue est aux « Country-clubs », résidences pavillonnaires construites autour d’un golf et de diverses activités sportives haut de gamme, très prisées des cadres supérieurs qui travaillent à Paris.
St Nom la Bretèche et son golf ont connu un succès extraordinaire, Feucherolles suit la même voie et les terrains approchent de la saturation. Chavenay n’est encore qu’un petit village de fermes. Mais sa position, juste après St Nom, sur la N307, en fait une proie rêvée pour les investisseurs, qui construisent une importante résidence dans le haut de Chavenay.
Les prospectus de l’époque, dont nous n’avons hélas pu récupérer un exemplaire, mentionnent la présence de l’activité d’un sport aérien. Mais lorsque les futurs acquéreurs viennent visiter la maison de leurs rêves, ils voient un ballet de planeurs silencieux et sont immédiatement rassurés. Ce calme durera peu…

Cette même année 1972 voit une complète restructuration de l’aérodrome, avec la création d’un deuxième front de hangars, le re-surfaçage et le re-modelage des pistes, la mise en place d’une station d’essence.
La création d’un troisième front de hangars au nord et d’un restaurant est rapidement abandonnée, en raison des contraintes et des redevances imposées par ADP.
Plusieurs études de marché seront menées ensuite pour l’implantation d’un restaurant, mais démontreront toutes que l’activité ne serait pas viable sur le plan financier.

Chavenay en pleine Zone
L’ouverture de Roissy en 1973 a des conséquences importantes sur le terrain. L’espace aérien en région Parisienne est restructuré en zones proches de celles que nous connaissons aujourd’hui, à ceci près que le plafond de la zone allouée au VFR à Chavenay est à 1500 pieds.
Impossible dans ces conditions de continuer l’activité planeurs. Ceux-ci quittent le terrain et se répartissent entre Beynes, Mantes, Bailleau et Buno, disposant d’un plafond plus élevé et de dérogations pour pénétrer dans l’espace aérien supérieur. Les cartes VAC signalent l’arrêt définitif de l’activité planeurs le 15/09/74.

Le cauchemar des riverains.
Cet événement est le point de départ des problèmes avec les riverains. Auparavant, les planeurs tournaient au Nord (coté Chavenay), les avions au Sud (coté Plaisir). La prolifération des constructions verticales dans les villes de Plaisir, Villepreux et les Clayes, qui porte la population de la zone sud à plus de 15000 habitants, rend indispensable le passage des circuits avion au nord, où il n’y a que 4 à 5000 habitants.

Les nouveaux résidents qui ont acheté leur maison dans un coin calme avec planeurs découvrent le son des moteurs, sans grand plaisir, car à cette époque le trafic était très important.
Jugez-en : un samedi actuel serait une journée calme à cette époque, où on utilisait quatre bandes au lieu de deux!

La tour de contrôle.
L’activité est tellement importante en cette période faste qu’ADP fait construire une tour de contrôle en 1976.
En théorie, un contrôle est mis en place à partir de 50 000 mouvements et une étude montre une pente d’activité ascendante.
L’effectif des contrôleurs est fixé en fonction des services à rendre et de la plage d’ouverture des services. La conjoncture de l’époque est excellente sur le plan financier.
Aujourd’hui la situation serait différente.
Coulommiers par exemple, effectue plus de 50 000 mouvements annuels mais n’a toujours pas de tour de contrôle.
Il est vrai que si ADP est l’exploitant du terrain, les contrôleurs sont des fonctionnaires du ministère des transports rémunérés par le budget annexe de l’aviation civile, lequel est alimenté par les redevances des compagnies aériennes.
Celles-ci se demandent du reste pourquoi elles payent pour notre activité, mais ceci est un autre débat.

Deux pistes en moins.
La plus grande année de Chavenay est 1977, où l’aérodrome a connu 143 000 mouvements dans l’année. De quoi faire craquer les communes environnantes, qui mettent la pression sur les élus.
Devant cette colère croissante des riverains furieux d’avoir perdu leurs planeurs pour des avions bruyants, le ministère des transports prend la décision en 1979 d’interdire l’utilisation simultanée de deux bandes parallèles, espérant ainsi réduire le nombre de mouvements.
Il demande également aux usagers de l’aérodrome de faire moins de bruit, de mouvements, et de tours de piste le dimanche.